※陸送は以下の条件を満たす業者を厳選させて頂く予定です。

1. フルフラット
2. 開閉アオリ付き
3. タイヤ固縛
4. 中継無し、船積無しの直送



タイヤ固縛について:
スーパーカー対応業者でもホイールをベルトで縛っていることが多いです。養生してもホイールに傷が付く可能性がありますので、タイヤ固縛あり積載車が望ましいです。

アラバン355



マニア垂涎の伝説の一台を在庫。ブログにて整備状況を紹介。

※各画像をクリックすると拡大。
※カメラ、撮影モード、天候、時間帯が都度異なるため色味が統一されていない点はご容赦頂きたい。


【形式】ベルリネッタ XRシャーシ 6MT
【車色】ロッソコルサ
【初度登録年・製造年】 1997・1997  ※新車並行、欧州モデル
【車検満了日】 2024/5
【走行距離】 16,000km台
【前使用者の点検整備記録簿】 なし
【修復歴】 なし
【使用歴】 自家用
【保証】 なし

※理由の如何を問わず引き渡し後のクレームは一切受け付けない旨の契約書を締結させて頂きます。
【定期点検整備】 なし

※要整備箇所は【その他】欄を参照
【車両本体価格】 40,700,000円 在庫有り  →価格は掲載時の中古車相場、為替相場、個体固有価値を加味した参考値の為、最終的には価格交渉の上決めさせて頂きます。

※一般的な価値基準(高年式、低走行、オリジナリティ、内外装程度、中古並行車でない、修復歴がない)では到底推し量れない、わかる人にはわかる個体です。どんなに優良な中古車、クラシケ取得車でも新車には及びませんが、当個体は新車よりも遥かに価値があります。見ている世界が違います。素人オーナーが趣味レベルでカスタムしたF355とは一線を画します。ストリートからトラック(サーキット)まで走る・曲がる・止まるを高次元でバランスさせた、フェラーリ界の巨匠による由緒正しいコンプリート車両です。芸術的スタイリング、官能的エンジン、操る喜びに満ちた3ペダルMTを失った2000年以降のモデル、例えば360チャレンジストラダーレ、430スクーデリア、458スペチアーレ、488ピスタ、F8、SF90よりも断然上です。この唯一無二のV8フェラーリを所有すること、ドライブすること、ツーリングに参加すること、すべてにおいて満足感、優越感に浸れることをお約束します。趣味の世界ではオンリーワンこそが最上の喜びですので。

【リサイクル料金】リ済込
【アピールポイント】
・中古市場ではお目にかかれない究極の一台。ストリート性能とトラック(サーキット)性能を高次元でバランスさせた究極のストラダーレ。
・荒井鈑金のノウハウが惜しみなく投入されている特別な個体。
・入手困難な高価で高性能なパーツ、匠にしかできない技術を用いてトータルでモディファイ。金額にして1,000万円超。


【ノーマルF355の魅力ポイント】
・リトラクタブルヘッドライト
・マニュアルトランスミッション
・ミッドシップ2シーターのトンネルバックスタイル
・スーパーカーらしいロー&ワイドスタイル  ※120センチ未満の全高、190センチ以上の全幅
・滑らかなシフトチェンジ  ※ヒートエクスチャンジャ―採用の効果
・快適なハンドリング性能  ※パワステ搭載による効果
・フェラーリ史上最高評価の官能的サウンド
・XRシャーシモデルからの更なる改善
 1.ボディ各部剛性向上
 2.エンジンマネジメント向上  ※実用域のトルク、パワーが向上
 3.排気効率向上  ※エキマニ形状変更、高速側キャタライザ―形状変更
 4.サウンド向上  ※バルブ開閉タイミングを速度基準からエンジン回転基準に変更。結果、停止時、徐行運転時でもアクセル操作でサウンドを堪能可能。
 5.信頼性向上  ※カムカバー等のオイル漏れ低減、エアフロ―制御不良の低減、点火制御不良の低減
・98年式モデルからの更なる改善
 1.マフラーの音質向上
 2.吸排気バルブの信頼性向上  ※バルブガイドの変更
 3.ABS改善  ※Bosch製へ変更
 4.トランクカーペット改善  ※サイドの取り外しボタンの機構変更
 5.塗料メーカーの変更   ※グラスリッドからPPGへ変更。正確には97年式途中から。どちらが上質ということはない。


【F355のモデル別の魅力度順】
1 位 アラバン355、ケーニッヒF55、アイディング(MT)
2 位 本物チャレンジ後期98〜 ※ファクトリーモデル
3 位 本物FHP(フィオラノハンドリングパッケージ)のMT
4 位 本物チャレンジ前期〜97
5 位 XRのMT
6 位 PA/PRのMT
7 位 チャレンジ仕様のMT ※チャレンジパーツ一部後付け
8 位 FHP仕様のMT ※FHPパーツ一部後付け
9 位 GTSのMT
10位 スパイダーのMT
11位 F1マチック全車
12位 中古並行車  →履歴の信ぴょう性がゼロのため

主なマイナス理由:
<F1マチック>
スポーツカーを操る楽しさが半減、AT車に乗ることの軟派なイメージ、F1マチックとしては欠陥品水準(ブリッピングがない、変速が遅い)、修理代が高額、パーツ欠品で不動車リスクが高い、定期的なクラッチ交換が必要。

<スパイダー>
サイドビュー、リアビューが美しくない、ボディ剛性が極端に低い。

<GTS>
黒色ルーフの違和感、高速時のがたつき音、ボディ剛性が低い。
※ルーフをボディ同色にすると価値が下がる。クラシケ取得NG。348、テスタロッサもルーフ、腰下の色変え車が散見されるので購入時は要注意。

<PA/PR>
XRに比べると、エンジン、シャシー、信頼性の全てが劣る。年次改良のフェラーリではどの車種でも前期よりも中期、中期よりも後期が上。より新しい年式をチョイスするのが正解であり、市場価値もそれに比例する。

<XR>
サーキット走行も視野に入れた硬派オーナーにとっては役不足の装備がマイナス。
(1)容量不足の小径ブレーキローター&キャリパー、作動タイミングが早く、スポーツ走行用制御が不十分なABS
(2)車高が高く、ロールが大きいサスペンション
(3)ホールド性が足りないシート
(4)鈍重なエアバック付きステアリングホイール

<FHP>
XRからはブレーキパッド、ローター、キャリパー色、スプリング、スタビライザー、スタビブッシュ、ステアリングギアボックス、パワステポンプなどが変更されているが、キャリパーやローターのサイズがXRと同じだったりと、所詮はワインディングまでしか通用しない中途半端な改良となっているのがマイナス。
また、カラーキャリパー&ドリルドローター、スプリングのみ後付けしたFHPもどきが多い点がマイナス。販売業者、オーナーも本物FHPと勘違いしているケースも散見される。要注意。

<チャレンジ>
ストリートカーとして見た場合、下記がマイナス。
(1)そのままではナンバー取得ができない
(2)ストリートでは硬すぎるサスペンション、ブッシュ。不快なだけでなく、ストリートではタイヤの接地変化が大きく、限界付近のコントロール性が悪い。
(3)エアコンが非搭載
(4)後期モデルでは、渋滞でオーバーヒートリスクのあるシングルラジエター。
(5)後期モデルでは、ストリートでは品格に欠ける走り屋風の水平型リアウイング。前期モデルはウィングレス。後期向けウィングの流用もしくは社外品装着の後期モデルもどきが非常に多い。
(6)ホイール、シート、リアウィングなどの一部チャレンジパーツのみ後付けしたチャレンジもどきが多い点がマイナス。販売業者、オーナーも本物チャレンジと勘違いしているケースも散見される。

チャレンジ本来のレーシング性能を失った個体しかない点がマイナス。サーキット専用車(ナンバー無し車)としてオリジナル状態をキープしてこそ価値あり。
(1)レース参加でエンジン、ミッション、デフ、シャシーが大きく消耗している、修復してチリが大きくずれている。
(2)ナンバーを取得し、ストリートで快適に走行できるようにデチューンされている
→車重が大きく増えるエアコンの搭載、ロールが大きく増すストリート用サスペンションへの変更、排気抵抗が大きくパワーダウンとなるストリート用キャタライザ―、サイレンサーへの変更など。



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【その他】
・定期的に整備、セミレストアを行っているので、走る、曲がる、止まるに支障をきたすような要整備箇所は無し。





---------<2019/11/9>-------------------------------------------
定期の簡易コーティング完了。

ロッソコルサの塗装面はもちろんのこと、ガラスやライトの非塗装面、モール、パネル境界などのオフブラック塗装面についても施工。これで雨じみ(ウォータースポット)、洗車水じみ(イオンデポジット)もガード可能。


シャープかつ優美なボディラインが画像からも伝わる。アラバン355のオーラ、機能美はもはやF40に迫る水準である。






---------<2017/7/2>-------------------------------------------
仕上げ完了!!

実物は更に美しく、かっこよく、強烈なオーラを放っている。スペシャル、オンリーワンのF355。上がりのフェラーリとしておすすめしたい。










---------<2016/9/19>-------------------------------------------
入庫当日の写真。

かつてのオーナーはF40、マクラーレンも所有しており、そんなオーナーをして”最高の一台だった”と言わしめたF355である。


フェラーリの魅力は1にスタイル、2にエンジン(音)、3にブランド力と言われているが、いずれの点でも当個体は標準F355をはるかに上回っている。荒井鈑金による正統派チューンの賜物であることは間違いない。


スタイルについて言えば、

街乗りから日本屈指の高速コースである富士スピードウェイまでオールラウンドで走る・曲がる・止まるを実現する為に仕上げたレーシングサスペンションシステム、軽量かつ剛性の高いマグネシウム鍛造1ピースホイール、ABSレスかつノンサーボかつ前後バランス可変の強力なブレーキシステムなどを装備していることもあり、標準F355とは一線を画す機能美を360度実現している。


音について言えば、

アイドリング時、ブリッピング時、街乗りから高速までの全てで、回転域に応じた音量と、音割れのないパーフェクトなフェラーリサウンドを実現している。社外マフラーを装着したフェラーリではトンネル内での高回転時の音量を自慢しているケースが大半だが、良質なフェラーリサウンドを持った個体か否かはオープン空間での1000〜3500回転時の音質でこそ正確に判断できる。この領域でアラバン355と対抗できるフェラーリは無い。


ブランド力について言えば、

昔からのフェラリスタなら知らない人はいない程のカリスマ性のある荒井鈑金が、フェラーリ第一人者としての特別なノウハウを惜しみなく投入し、仕上げた唯一無二の個体である。




プロテクションフィルム有り。フロントバンパー全面、フロントフェンダーの先端、フロントタイヤ後方、サイドインテークエッジ、リアタイヤ後方。






網目形状のインナーカバー。荒井鈑金のノウハウ。オリジナル加工。ラジエタ―、エアコンコンデンサーの冷却性能が向上。





高さ・角度調整可能なナンバーステー。ナンバー裏側下部の緩衝材と、左右ステーのボルトの計3点で固定。

見ての通り、ボディー下面への空気の整流を阻害していないため、グランドエフェクトは設計時の性能を発揮できる。それゆえ、フロントタイヤの接地力が高まり、直進安定性、操舵性が良い。


ボルト2点だけで固定している個体をたまに見かけるが風圧でナンバーが激しく揺れ、ボルト周囲に亀裂が生じるので要注意。

またナンバー下端がバンパーより下側に突き出した状態となっている場合は整流を阻害するだけでなく、段差で引っ掛けてバンパーを破損するので要注意。

なお、スタイルが劣化する社外リップスポイラ―の装着は好ましくない。





リアブレーキの冷却用ダクトホース、リアディフューザのNACA(NASA)ダクト。荒井鈑金のノウハウ。オリジナル加工。




---------<2016/8/15>-------------------------------------------
※画像出典:仕入元N社




改良点: アライバンキンスペシャルエグゾーストシステム(特注サイレンサー + 特注高速側キャタライザ(Y字管) + 特注低速側キャタライザ)

改良費: 約150万円

メリット: 甲高く、澄んだ排気音が、音割れや音のこもりなく、全回転域で炸裂する。世界一のフェラーリミュージックと言っても過言ではない。

この音を好きな時に好きなだけ聞くことができるという点だけでも、この車両を所有する価値がある。






改良点:アライバンキンレーシンググリル3点セット

改良費: 約50万円

メリット: チャレンジグリルを上回る放熱性。リアランプの膨張もなし。F40の網目リアグリルをF355の純正リアカバーに加工、取り付け。スパルタンな印象。

リアバンパーの左右両端にも同様に加工、取り付けしてあり、更なる放熱を促進。これにより熱害の抑制を図っている。

類似品(偽物)のリアグリルを装着している個体をたまに見かける。本物ではないので要注意。




改良点: フロントリフティング&カーボンケース  (特注クァンタム)

改良費: 約80万円

メリット: 室内スイッチでフロントの車高を瞬時に上げることが可能。これによりコンビニなどの段差がある場所でも出入りできる。

コンプレッサー等はフロントトランクにあるドライカーボンケース内に美しく収納し、フェラーリの品格を損なわないよう配慮されている。




改良点: アライバンキンスペシャルサスペンション  (特注クァンタム)

改良費: 約100万円

メリット: 高級サスペンションとして世界に名を馳せるクァンタムは誰もが羨む一品。

スプリング、スプリングレート、減衰特性、ストロークは日本有数の高速サーキットである富士スピードウェイ(FISCO)に合わせて構成。

しかしながら、高性能低圧ガス式ダンパーのおかげで、街乗りでのゴツゴツ感は全くなく、しなやかさと、ロールやピッチングに対する粘りを感じさせる秀逸品。

助手席に乗ってもその印象は変わらない。デートカーとしても通用する。

このオールラウンド性能は、オーリンズ最新のDFVよりも上。無論、コンフォート重視の標準F355や、硬いチャレンジのものよりも数段上。

ショックケースはアルミ削り出しの為バネ下重量が大幅軽減。




改良点: FHP用強化ステアリングギアBOX、強化パワステアリングポンプ

改良費: 約150万円

メリット: 1998年式F355から用意された高額オプションのFHP(フィオラノハンドリングパッケージ)。それに含まれていた強化ステアリングギアBOX、強化パワステアリングポンプ。当時から入手困難でプレミア価格。

クイックギアレシオ、かつ高剛性のハイパフォーマンスハンドリングを生み出すアイテムであり、ワインディング、サーキットの低中速コーナーはもちろん、街乗りの車線変更、交差点の右左折でさえも体感できる。

アライバンキンスペシャルサスペンションとの相乗効果によって、路面のアンジュレーションに影響されない究極の上質な切れ味。

このハンドリング性能は標準F355、チャレンジよりも断然上。ストリートでのハンドリングが悪いチャレンジでは到底成しえないフィーリング。

なお、ノーマルのステアリングフィールでは軽すぎて、タイヤのグリップ感、ロードインフォメーションが希薄になるという問題を改善するため、パワステアリングポンプはあえてノーマルのままとしている。理由は、強化ステアリングギアBOXに交換するとギア比が高くなることでステアリングフィールが重くなり、強化パワステアリングポンプに交換するとアシストが強化され、ステアリングフィールが軽くなるという特性がある為である。




改良点: FHP用強化スタビライザー、強化スタビブッシュ(専用サイズ)

改良費: 約80万円

メリット: 1998年式F355から用意された高額オプションのFHP(フィオラノハンドリングパッケージ)。それに含まれていた強化スタビライザー、強化スタビブッシュ。当時から入手困難でプレミア価格。

ロール剛性を高め、コーナリングの限界性能を高めるアイテムであり、ワインディング、サーキットの中高速コーナーを安定した挙動で走ることができる。

強化スタビのメリットとして、スプリングを強化するのと違い、左右輪同時に路面からの入力を受けるような走行シーン、例えば首都高ストレートの継ぎ目ではノーマルと同様の乗り味となり、不快感が無いことである。

なお、フロントに対して相対的にリアのローグ剛性が低く、アンダーオーバー(ステア)になりやすいという問題を改善するため、あえてフロントはノーマル、リア側のみ強化スタビライザーにしている。これによって富士スピードウェイなどの中高速コーナーを早く走らせることができる。






改良点: アライバンキンスペシャルブレーキシステム

改良費: 約300万円

メリット: カーボンセラミックブレーキよりも効き、コントロール性では上回る、まさにF355の究極のブレーキシステム。

F355の弱点であるブレーキを性能的にもフィーリング的にも視覚的にもレーシングカー並みにレベルアップ。

標準F355、FHPの小径ブレーキ(300mm)、ATE/BOSCH製ABSの組み合わせとは一線を画す。

ブレーキディスクはピンホールタイプでなく、スリットタイプでもなく、あえてプレーンタイプとなっている。

ピンホール、スリットタイプはパッドと接する面積が少ない(=効きが弱い)、ハード走行では亀裂が生じやすい、ジャダーが発生しやすいなどデメリットがある為である。

見た目がスポーティだからという理由だけでスリット加工したり、ホイールが汚れるからという理由で低ダストパッドに交換するケースを散見するが、スポーツカー乗りとしては論外。


<強化内容>

・F50純正ブレーキキャリパー

→サイズは、フロントもリアもF50純正フロントブレーキキャリパー。

→オンロードのF1と称されたF50の為の専用開発。ブレンボから市販されていたF50タイプキャリパーとは一線を画す。似て非なり。剛性、耐久性が違う。

→カラーは鮮やかなロッソコルサ。耐熱塗装。ブレーキシステムの格の違いを視覚的にもアピール。

→温度管理シールにてブレーキシステムの保護、セッティング。発生温度に応じた冷却ダクトの調整、パッド、フルードの選定など。

  シールの測定可能温度は149℃〜260℃。スポーツ走行からサーキット走行まで対応。一度変色すると元に戻らない不可逆性。


・レーシングビッグローター

→サイズは、フロントが直径370mm、リアが直径355mm、厚さは共に32mm。F355チャレンジよりも大きい。


・F40純正ペダルボックス

→ノンサーボ、ノンABSとなり、リニアかつ高剛性なブレーキタッチを実現。F355の欠点であるABSが撤去されているので、ポルシェ相手でも思う存分走りを楽しめる。


・ツインマスター(シリンダー)

→フルード量を増やしてビックブレーキの性能を100%引き出すこと、前後のブレーキバランスを調整できるようにすることが狙い。


ブレーキバランサー

→前後のブレーキバランスを無段階に調整できる。その為、ストレートエンドの止まるブレーキング、そこからコーナークリッピングポイントまでの曲がるブレーキングを、自分好みに最適化することができる。






改良点: アライバンキンスペシャルホイール(TAB CORSA) ※TAB=Team Arai Bankin

改良費: 約100万円

メリット:

"鍛造"マグネシウム。1ピース構造。バネ下重量の大幅軽減、ホイール剛性の大幅向上。

走る・曲がる・止まるの全てがレベルアップ。

標準F355の"鋳造"マグ、F355チャレンジのスピードライン製"鋳造"マグよりも数段上。


重量:

バネ上換算だと下記重量の4倍に相当。


アライバンキンホイール   → 1本で 8.3 kg

チャレンジホイール(本物) → 1本で 9.8 kg

純正ホイール        → 1本で10.5 kg

BBS LMホイール      → 1本で10.6 kg ※2ピース構造

チャレンジホイール(レプリカ マグ)  → 不明

チャレンジホイール(レプリカ アルミ) → 不明


備考:

標準F355にチャレンジホイールを取り付ける場合は標準ボルト(全長67mm、首下52mm)でなくロングボルトを使用するので、バネ下重量が増える。

スピードライン製の"鋳造"マグホイールは亀裂が生じやすいため、首都高の継ぎ目、凹凸の多い路面はNG、インパクトレンチによるホイールボルト締め付けはNGなど気難しい側面がある。

某社から同名ホイールが発売されていたが、それは別物。アライバンキンスペシャルホイールは専用インセット、専用スポーク形状の特注品であり、ビッグキャリパーに対応している。結果、機能的にも視覚的にも優れている。簡単な見分け方としては、ボルトヘッドがボルトホール内に収まっていればアライバンキンスペシャルホイール。販売されているものは収まっておらず、ボルトヘッドが突き出している。






改良点: 強化リアロアバー

改良費: 約12万円

メリット: アルミ合金から削り出して作られた強度計算済みのレーシングアイテム。

サブフレームのねじれ剛性不足を解消できる。純正品はリアのサスペンションジオメトリーが変わり、走りに悪影響を及ぼす。

リアオーバーハングの重量が軽減され、ピッチング、ヨーイング性能が向上する。純正品は重い鉄製。






改良点: シフトレブタイミングシステム(デジタルタコメータ付き)

改良費: 約30万円

メリット: タコメータの針を見るよりも、素早く、正確にシフトアップのタイミングを把握できる。

6000回転で緑色点灯、7000回転で黄色点灯、8000回転で赤色点灯。

街乗りやワインディングではタコメータの針にて、周囲車確認が忙しいサーキットでは点灯色にて判断するという使い分けが効果的。






改良点: フルドライカーボンステアリングホイール

改良費: 約40万円

メリット: 1 kg超の重いMOMOステアリングを超軽量0.249 kg(実測値)にすることで、ステアリングインフォメーション、操作フィーリングの大幅向上。見た目もレーシーでGood。

よく見かける市販車に装着されているカーボンステアリングは、金属ステアリングにカーボン生地を巻き付けたフェイク品。当品は構成素材の100%がドライカーボン。レーシングカー直伝の本物カーボンステアリングホイール。






改良点: OMPカーボンバケットシート、アラバンオリジナルシートレール、OMPレーシングハーネス

改良費: 約90万円

メリット: 軽量化、剛性向上。コーナリング時のドライビング姿勢が安定し、正確なステア操作が可能。安価で剛性の落ちるFRP製バケットシートとは一線を画す。

このOMPバケットシートは数あるバケットシートの中でもNo.1に格好良い。また身長180センチ弱でも窮屈な感じはなく、心地良く体を包み込んでくれる。細身から太めの方まで幅広くマッチする。

助手席をノーマルシート(レカロ製)としているのは客人、特に女性の乗降性に配慮した結果。トラック(サーキット)走行は一人で、街乗りは二人でと、オールラウンドに対応できる。

アラバンオリジナルのシートレールは、スライド機構付きながらスーパーローポジション。チャレンジ純正品はスライド無し、市販の汎用スライド機構付きレールはポジションが高めというデメリットを見事に解消している。

OMPレーシングハーネスはホールド性に優れた6点式である。写真には写っていないが、股の穴のところに2点ハーネスが隠れている。




改良点: バッテリーの位置変更、軽量化

改良費: 約40万円

メリット: 右フロントオーバーハング部に搭載されている重い標準バッテリーを約20kgも軽量なレース用ドライバッテリーに変更し、トランク内へ移設することでヨ―イング、ピッチングが低減している。

軽いだけのリチウムイオンバッテリーと違い、ドライバッテリーは起電力が優れているので、セルモーターの回転する勢いが良く、安心できる。

またトランク内への移設によりメンテナンス性が向上。






改良点: OMPキルスイッチの追加

改良費: 約20万円

メリット: フロントフードを開けずにバッテリー電源のON/OFFが可能なので利便性向上。

チャレンジ純正の車外操作用キルスイッチケーブルを新品パーツとして確保している。




改良点: シフトまわり

改良費: 約20万円

メリット: 以下の通り


<F40LMシフトノブ>

偽物(類似品)の装着が大半だが、当個体は本物のF40LMシフトノブ。超希少。

軽量で、直径がやや大きく、滑りにくく、熱伝導の低い素材により、握った際のフィーリング、ギアチェンジ時のダイレクト感が向上


<F355スリックシフトゲート>

ゲート左上にシフトパターンの刻印あり。ゆえにパターン印字の無いF40LMシフトノブに対応。

各シフトゲート幅が広く、ゲート境界先端が斜めにカットされていることで、スムーズかつスピーディーな変速を可能としている。


<F355ゲートロック>

スポーツ走行時、リバースギア、1速へのシフトミスを防ぐための必需品。F40LMにも同等機構のものが取り付けられている。






改良点: エンジンフル整備

改良費: 推定300万円

メリット: カタログスペックに達しないファクトリー量産エンジン。エンジンの本来持っているポテンシャルを引き出すべく、匠の技でエンジンフル整備を実施。分解、加工、バランス取り、組み立て。珠玉のエンジン。

ホンダNSX-Rと同様、匠の作り出したエンジンは秀逸。ご賞味あれ。






改良点: ラテラルプロテクション交換

改良費: 約10万円

メリット: エンジンルームの第一印象を決定づける左右のラテラルプロテクションの状態。

警告ステッカー含め新品に交換することで、見た目をリフレッシュ。







改良点: 内装リフレッシュ

改良費: 約20万円

メリット: 2016/8にコーンズ職人技術によって新車同様のレベルにリフレッシュ。

フェラーリお約束のべたつきも除去。





改良点: シート素材の変更  ※今後変更予定

改良費: 約20万円

メリット: 現状のエクセーヌ生地を、高級感、フィット感、耐久性、快適性の優れたウルトラスエード(アルカンターラ)へ変更予定。

更なる快適性向上の為現状の裏地スポンジは高粘弾性/高耐久性ウレタンフォームに変更。

OMPワッペンは移植し、刺繍を追加するかは別途検討。「TAB CORSA」、「Team Arai Bankin」など。